ÒSCAR LLATJE – Coordinador de Mobilitat i Seguretat Viària del Servei Català del Trànsit (SCT)

La problemàtica de l’alcohol i la conducció no és pas nova. Al llarg del temps s’ha anat reduint la taxa d’alcoholèmia permesa. Una qüestió que podem plantejar-nos és si aquestes mesures, a la cerca de la fi de la sinistralitat en carretera provocada pel consum d’alcohol, són les adequades.

Per tal d’obtenir-ne respostes, ens atèn l’Òscar Llatje, coordinador de Mobilitat i Seguretat Viària del Servei Català del Trànsit.

PREGUNTA: Seria possible que el límit d’alcohol en sang es reduís encara més, fins a la seva mínima expressió. Des de les institucions públiques es busca aquest escenari?

RESPOSTA: Hi ha diferents lobbies que, com a tals, defensen els seus propis interessos; el de l’alcohol n’és un. Però el fet cert és que en el context de la Unió Europea es busca que aquelles persones que hagin comès un delicte vial, tot conduint sota els efectes de l’alcohol, rebin sancions i penes cada cop més severes.

P. I si tal escenari es busca i es desitja, què ho impossibilta?

R. La indústria de l’alcohol és una més d’entre d’altres. El cert és que en cap cas hem rebut pressions al respecte.

P. Entenc que un cas particular (o apart) és el de consumir begudes alcohòliques mentre es prenen certes medicacions. Hi ha medicaments que ja en l’exterior de les seves capses fan l’advertiment que la presa pot interferir en la conducció. Això fins i tot sense alcohol. Com tracteu de solventar aquests casos?

R. Alguns medicaments (com els de la família de les benzodiazepines), que són medicaments legals i més o menys àmpliament acceptats, i que tenen la particularitat que afecten la conducció, se sotmeten a tests, És a dir, aquests sí entren en la prova de drogues. I, per tant, apareixen en els resultats. Si hi ha rastre d’aquestes substàncies s’estudia cada cas i la policia s’ocupa una mica de decidir ‘com actuar’ o ‘què fer’. Hi haurà, això sí, casos que se’ns escaparan. Per a altres medicaments, no sempre disposem de proves per efectuar. Tenim, apart, els casos de drogues il·legals (cocaïna, el HTC). Ja dic… tot això es testa. I es testa de manera tan acurada com es fan els testos generals d’alcoholèmia. A la resta d’Europa estan copiant el nostre model, doncs vàrem ser pioners en prevenció de drogues, alcohol i conducció. També elaborem un estudi de proves i drogues i alcohol, amb una periodicitat pràcticament anual. Es busca contemplar les casuístiques en diferents escenaris, tot obtenint uns valors de referència que ens facin trobar la presència de substàncies en els conductors. Aquestes dades s’obtenen de forma molt acurada; de manera que poden representar una mostra suficientment gran de conductors que estan actualment conduint sota els efectes de l’alcohol. Al SCT tenim una àmplia experiència, perquè portem molts anys fent-ne seguiment.

En relació a la ingesta d’alcohol, hi ha un descens d’aquesta pel que fa als homes. Es dona el cas però que hi ha hagut un increment del consum d’alcohol en el cas de les dones. Amb els diferents controls policials busquem trobar els conductors que infringeixen les normes.

P. En relació a les campanyes publicitàries i mediàtiques del Servei Català de Trànsit, creieu que els intents de conscienciar la ciutadania funcionen? I si funcionen, percentualment a quin  nombre aproximat de persones beneficia? En resum, són efectives les campanyes que busquen la sensibilització? En altres àmbits, hi ha qui defensa que la prevenció no serveix per a res. El cas de la conducció i l’alcohol és el mateix cas? Com ho considereu?

R. Ara segueix la meva opinió personal; que he pogut forjar perquè porto més de quaranta anys en aqust sector. Vaig iniciar la meva trajectòria quan era normal que els conductors de motos anessin sense casc. Aleshores era normal conduir, tant si s’havia consumit alcohol com si no. També era vist com a normal excedir-se en la velocitat permesa. Es tracta de fets culturals. Cada cultura o cada país té les seves pròpies idiosincràsies. Aquí, per exemple, som diferents que a Dinamarca o la Xina. Igualment a la Xina també hi haurà diferències, al mateix nivell que a Espanya, en relació a les diferents autonomies. S’ha d’entendre que totes aquestes diferències són denotadores de certs ‘comportaments humans’. La culura no és quelcom que la gent es qüestioni. La cutura està formada per aquells ens (o inputs) als que no sotmetem a qüestionaments.

El que jo he pogut constatar al llarg d’aquests anys i, en particular, en els anys que van des de la creació del SCT fins avui, és que els canvis culturals s’aconsegueixen d’una banda amb la comuicació, i més concretament, amb la potència de campanyes informatives i de conscienciació; i, d’altra banda, aplicant la llei i castigant els conductors que no respecten les normes. Es tracta de dos pilars indestriables, l’un de l’altre. No es pot aplicar una llei, si primer no s’ha fet un esforç per explicar en què consisteix i perquè ha de servir. En tota aquesta política, crec que hem obtingut un èxit notable. A nivell estatal, vàrem ser els pioners. I això quan, amb anterioritat, semblàvem un país del Tercer Món, sobretot en els 80’s i 90’s.

La velocitat ha estat la qüestió cultural més complicada d’acceptar i fer complir. Ara bé, avui és obi que el canvi cultural en relació a la velocitat ja s’ha produït.

Fa anys, vora el 2000, i en relació amb el tema de l’alcohol, ens vam haver de reunir amb els reprsentants dels jutges perquè les sentències que emetien en aquests casos infravaloraven els riscos reals. Va començar a canviar el tractament del problema a escala judicial. Ara ja s’apliquen les mesures amb rigorositat. Contínuament fem força per tal que la societat canviï. La relació problemàtica entre alcohol i conducció és innegable. Tothom la coneix. Una cosa diferent és que hi hagi persones que no respectin les mesures i facin el que volen perjudicant els altres. Fa un temps un polític va arribar a afirmar que ‘a mí no me tienen que decir qué puedo beber o qué no puedo beber’. Aquest comentari va generar polèmica, ja que la societat en tals moments ja no podía acceptar aquest argument. Si aquest comentari s’hagués produït als 80’s o 90’9, tothom hagués rigut les gràcies. Insisteixo… aquesta és la meva opinió personal.

En relació als nivells de mortalitat, som al cap de vagó del tren europeu; formant part dels països amb menor nombre de morts per quilòmetre recorregut.

Hem passat dels 600 morts anuals l’any 2000 als 160 anuals.  La previsió és que arribarem a un punt d’excel·lència en què serà molt complicat disminuir la xifra de 160 morts. Però ho hem de seguir intentant.

P. Hi ha accidents d’altra mena i altres circumstàncies que poden provocar morts o ferits, Per què preocupa tant l’alcohol i la conducció? Per què s’hi destinen tants esforços?

Preocupa com preocuparia qualsevol altra conducta problemàtica. En el cas dels cascos de les motos, aquesta és una batalla absolutament guanyada. La batalla del cinturó en la resta de vehicles també está guanyada. A partir d’aquí, ja podem ocupar-nos de circumstàncies més complicades, com pot ser l’alcohol. L’alcohol és clarament un factor facilitador d’accidents. Preocupa sobretot perquè no només pot provocar la mort de les persones que han consumit i conduïen, sinó la mort de terceres persones. Es busca alliberar les carreteres de possibles homicides.

P. Hi ha casos de prohibició total en els nostres països propers, o de la Unió Europea, en general?

R. La veritat és que no en tinc dades. La realitat en altres països ha anat variant. Crec que en general a Europa hi ha una aproximació a mesures més restrictives.

La prohibició dels conductors novells de consumir alcohol, i la taxa imposada als conductors professionals són mesures molt positives que s’alinien en el conjunt de la Unió Europea. Un cas particular seria el de Suècia. Tinc entès que allá s’hi apliquen les anomenades ‘penes de la vergonya’. En què consisteixen? Doncs es comunica a la familia i ala amics i als companys de la feina… que ‘t’han enganxat’ en un control… i que has donat positiu en els testos. Ës una estratègia d’assenyalament. Jo no dic que estigui a favor o en contra, però el que veig és que aquesta mesura impacta molt, i de retruc, impulsa el canvi cultural. La base de la mesura és declarar que una persona (amb nom i cognoms) ha obrat malament i, per aquesta raó, tothom ho ha de saber.

P. Hi ha la previsió que algun dia aconseguim la prohibició total de l’alcohol? Què caldria canviar per fer-ho possible?

R. La prohibició total seria l’horitzó ideal. Tot dependrà dels canvis culturals. Una llei no es pot aplicar si no té el suport majoritari de la societat. I després tenim una segona part: com apliquem aquesta llei?

En la cerca de l’eliminació dels accidents, en l’actualitat disposem d’una tecnología prometedora. A través de la IA, es detecten certs patrons de comportament dels conductors, que indiquen que un conductor ha pogut prendre begudes alcohòliques. Aleshores, més endavant una patrulla dona ordre d’aturar aquells conductors sospitosos, per fer-los les proves corresponents.

P. Per què parlem en periodisme de ‘informació de servei’ quan es dona pas a notícies sobre trànsit al nostre territori?

R. Jo estic molt content que es parli d’informació de servei. En períodes molt curts i molt concrets de la nostra història política recent, s’ha demanat informació al SCT, no buscant informació de servei si no buscant rèdit polític. I això, per a nosaltres, professionals que ens dediquem, sense pràcticament ideología, a millorar la viabilitat de manera contínua, és una actitud perniciosa. Volem veure com les carreteres es troben transitables, cosa que impacta en la vida de les persones. I sobretot, en un país com el nostre en què la xarxa ferroviària, i el transport públic en general, no acaben de funcionar del tot. També la ciutadania usa molt els vehicles per a l’oci i els caps de setmana. La nostra manera de fer és sortir tots alhora de Barcelona i rodalies per traslladar-nos-hi o sortir-ne; hi ha mobilitat constant. Per tant, estem tractant amb ‘informació de servei’ pública i necessària. És comparable a la informació metereològica. I no és casualitat que les dues pàgines web més consultades de la Generalitat siguin les de Trànsit i el Meteocat.

P. En el vostre portal web s’hi troben algunes campanyes on se’ns explica que ‘les campanyes s’orienten a les causes dels accidents i a les situacions que generen més risc en la circulació, entre d’altres, la velocitat, el consum d’alcohol i les mesures de seguretat passiva’. Què són les mesures de seguretat passiva?

R. Volvo va ser la primera marca de cotxes en desenvolupar aquestes mesures de seguretat passiva. Rondaven els 60’s. Van ser els cinturons de seguretat; les cadiretes infantils, i en temps més recents, els air-bag. Van ser mesures implementades principalment als turismes i destinades a anortir el que anomenem ‘el segon impacte’, que és aquell en què els humans impacten contra el xassís. Per contra, el primer imapcte seria aquell en què el cotxe contra alguna superficie o contra qualsevol altre cotxe.

Aquestes mesures s’han complementat molt bé amb les mesures de seguretat activa. Aquestes són les capacitats dels vehicles de prendre decisions de manera autònoma; com podrien ser els avisos de pèrdua de carril i el control de tracció, entre d’altres.

En aquesta línia va desenvolupar-se EURONK, un projecte a nivell europeu que instava els fabricants de vehicles perquè treballessin per l’escel·lència en la seguretat dels vehicles. Mitjançat aquesta iniciativa, s’atorgaven estrelles (fins un total de 5) a les diferents marques i models de cotxes; tot establint diferents categories. En l’actulitat, s’ha avançat més perque els cotxes s’han dissenyat per a ser protectors. Això sí, amb certes diferències, doncs no és el mateix el que se li ha d’exigir a un utilitari que ha de recorrer autopistes.

P. En l’actualitat la ciutadania és més conscient dels perills? En els controls hi ha menys positius? La possibilitat que els conductors siguin multats o perdin punts del carnet funciona com a mesura efectiva?

R. En el SCT vam ser promotors alhora de portar aquesta mesura a Madrid per a ser legislada, ja que la robàvem molt encertada. S’han fet grans esforços, i la ciutadania ha anant acceptant els canvis implementats. Tots procurem fer menys infraccions, la qual cosa es tradueix en un menor nombre d’accidents. Són una suma de factors (i no únicamente el carnet per punts) allp que explica la sinistralitat.

P. Què li dirieu a una persona que agafa el volant i creu que no hi ha problema perquè ha begut, però sense traspassar el màxim permés? I, a més, que us diu que ho té tot control·lat?

R. Crec que aquest missatge és el que tractem de traslladar en les nostres campanyes publicitàries i mediàtiques; ‘el millor és no consumir gens d’alcohol’. En temps anteriors, es parlava que una copa de vi al dia era saludables; ara són nombrosos els estudis que apunten en la direcció contrària. No hi ha cap quantitat d’alcohol segura.

La perillositat també rau en la combinació d’haver consumit alcohol amb la de no haver descansat prou. Hi ha, però, altres factors piscològics i de vida que, a certs nivells, interfereixen més que no pas l’alcohol. L’actitud dels conductors també és molt important. El camí a seguir és aquest: prossegir donant-li a la indústria de l’automòbil les eines de tecnología d’IA necessàries. Es tracta, en definitiva, d’eliminar totes les possibilitats d’errors materials i de comportament humà. Hem d’incidir en les variables vitals. El mateix civisme que se li demana a una persona que no porta cotxe, se li ha d’exigir als conductors de vehicles. No hi ha cap altra via possible.

Sant Cugat del Vallès, 29 de juny de 2026